Maandelijks archief: januari 2017

Dossier België en files: a lovestory

Knack, 18 januari 2017

(filedossier, plus interview Egbert Lachaert Open VLD over persoonlijk mobiliteitsbudget)

waar een klein land groot in is: Belgen stonden nooit langer in de file dan in 2016

Het filerecord werd vorig jaar andermaal scherper gesteld, maar het einde is nog niet in zicht. Alle prognoses voorspellen een forse groei van het verkeer. In Vlaanderen, het meest bereden stukje Europa, dreigt de totale stilstand. Werkgevers jammeren over de economische schade en eisen vers asfalt. Maar is dat wel de oplossing? Knack trotseerde de winterfiles en trok op onderzoek.

 

foto: Jonas Lampens

beeldscherm Vlaams Verkeerscentrum op rustige vrijdagochtend (foto: Jonas Lampens)

De mens is hardleers en de Belgische weggebruikers vormen geen uitzondering. Met vele duizenden zakten ze vorige zaterdag af naar de paleizen op de Brusselse Heizel-vlakte voor de opening van het 95ste Autosalon. De stemming bij organisator en beroepsfederatie Febiac kon niet stuk, het was een mooie dag om de puike verkoopcijfers van het voorbije jaar nogmaals in de verf te zetten. Bijna tien procent meer nieuwe wagens afgezet dan in 2015, ver boven het Europese gemiddelde. Weinigen stonden stil bij een ander record dat precies een jaar eerder werd gebroken. Tijdens de door sneeuwbuien geteisterde ochtendspits van vrijdag 15 januari 2016, groeiden de files op de Belgische autosnelwegen aan tot liefst 582 kilometer. Een aanzienlijk deel van die verkeersellende werd op de Brusselse Ring uitgezweet, onder meer ter hoogte van afrit 7a waar ook toen lange rijen stonden aan te schuiven voor de jaarlijkse hoogmis van Koning Auto.

Die 582 kilometer waren goed voor een koppositie in de jaarlijkse filebarometer van Touring Mobilis die Knack in avant-première mocht inkijken. Toch was 15 januari geen echte uitschieter. Ondanks de globaal genomen zachte winter piekten de files op de autosnelwegen vorig jaar 15 keer tot boven de 350 kilometer. Belangwekkender nog dan de lijst met monsterfiles is de vaststelling dat de structurele files, niet veroorzaakt door slecht weer of incidenten, alweer zijn aangegroeid. Vorig jaar registreerde men 1.383 uren met meer dan 100 kilometer file op de Belgische wegen, een kleine 10 % bovenop het record van 2015. De filebarometer bevestigt nog enkele trends. De files verbreden, zowel in tijd als in ruimte. In feite staaft het rapport met cijfers wat iedere weggebruiker aan den lijve ondervindt. Ochtend-en avondspits groeien naar elkaar toe, ook secundaire wegen zitten tjokvol. Vroeger was de E403 Brugge-Kortrijk een anonieme baan waar je haast risicoloos kon op picknicken. Intussen zijn de structurele files bij Ruddervoorde vaste prik in de ook al uitdeinende verkeersbulletins op de radio.

Bocht van Vorst

Touring Mobilis baseert zich op gegevens van Be-Mobile, een commerciële mobility services provider die dezelfde data ook aan de VRT-verkeersredactie levert. De voornaamste grondstof zijn floating car data, de geanonimiseerde gps-gegevens van zowat 300.000 voertuigen. Die mogen dan niet allemaal constant op de baan zijn, de methode is wel fijnmazig en biedt het voordeel dat de verkeersdruk niet alleen op de snelwegen maar ook op het onderliggende wegennet wordt gemeten. Daarin verschilt Be-Mobile met het in Antwerpen gevestigde Vlaams Verkeerscentrum, nog een vertrouwde bron van verkeersinfo op radio, websites en sociale media. De overheidsdienst monitort uitsluitend de snelwegen in Vlaanderen, een territoriale beperking die nauw luistert. Verkeersoperator Ronny Vermeiren wijst op een van zijn schermen een strook van enkele centimeters aan. Vlakbij de bocht van Vorst, daar bevindt zich dus dat stukje van de Brusselse ring dat aan zijn controle ontsnapt. ‘Grondgebied hoofdstedelijk gewest’, zegt hij. ‘Daar hebben we dus geen meetlussen of camera’s. Als daar iets voorvalt, moeten we de collega’s in Brussel bellen’.

Johan Vermeiren, ancien van Vlaams Verkeerscentrum (foto: Jonas Lampens)

Ronny Vermeiren, ancien van Vlaams Verkeerscentrum (foto: Jonas Lampens)

Ronny, een ancien bij het in 2000 opgerichte VVC, was vanmorgen met een bang voorgevoel opgestaan. Weermannen en weervrouwen hadden helse weersomstandigheden met sneeuw een aanvriezende regen voorspeld, het perfecte scenario voor totale chaos. Wie niet absoluut de baan op moest, zo klonk het gisteravond voortdurend, kon maar beter thuis blijven. Komt het omdat het met de aangekondigde blizzard al bij al meeviel? Omdat vele weggebruikers de consignes toch hebben gevolgd en hun auto een snipperdag hebben gegund? Feit is dat Ronny met zijn collega’s, vijf operatoren en twee liaisons van de verkeerspolitie, een uitzonderlijk rustige ochtendshift beleeft. Ik zal ze iets om handen geven, moet de chauffeur van de bestelwagen hebben gedacht. We zien hem op zijn kant liggen, op de A12 in Aartselaar, vlakbij het viaduct ter hoogte van Ikea. Ronny laat met zijn joystick de camera inzoomen. We zien een half dozijn omstaanders discussiëren, ze ademen witte wolken in de vrieskou. ‘Soms zie je een ongeval voor je neus gebeuren’, zegt Ronny die ook zonder statistieken trends kan detecteren. ‘Ik werk hier nu al 14 jaar. Het is ongelooflijk hoeveel verkeer er in die periode is bijgekomen’.

dynamisch verkeersmanagement

1.100 camera’s hebben ze hier onder de knop, de helft zijn zogenaamde slimme camera’s die anomalieën zoals vertragingen, ongevallen of spookrijders herkennen en opdringen aan een van de beeldschermen. Rood omrand, om de aandacht van de operatoren te trekken. Ook VVC koopt floating car data in, maar baseert zich vooral op de input van 4.300 dubbele detectielussen, te herkennen als littekens in het asfalt die discreet verbonden zijn met een computer in de snelwegberm. Aantal wagens, type, snelheid, gegevens worden constant naar de controlekamer gestuurd die dag en nacht wordt bemand. ‘Daarnaast krijgen we ook meldingen van de wegpolitie of via Twitter en andere sociale media’, zegt Ronny terwijl hij met een paar muisklikken de Bevrijdingstunnel richting Brussel afkruist. Filestaartbeveiliging, de eerste prioriteit na een ongeval. Het VVC heeft een heel arsenaal ter beschikking om aan dynamisch verkeersmanagement te doen. RSS-borden om rijstroken af te kruisen en snelheidsbeperkingen op te leggen, dynamische borden om met tekstboodschappen reistijd-info te communiceren en te waarschuwen voor hindernissen op de weg. Ideaal om omleidingen op grote afstand te dirigeren, een noodmaatregel bij zware problemen wanneer in uiterste gevallen heelder segmenten van een snelweg worden afgesloten. ‘Het is hier soms een heksenketel’, zegt Ronny. ‘Zaak is het hoofd koel te houden. Zeker als je de Liefkenshoektunnel moet tolvrij maken, daar komt een hele procedure bij kijken’. Gratis bestaat niet, ook niet in de Liefkenshoektunnel. Als het structureel onderbenutte kunstwerk op Linkeroever van hieruit tolvrij wordt verklaard, betaalt het Agentschap Wegen en Verkeer een compensatie aan de concessiehouder. Schaduwtol heet dat.

‘Wij zijn de onzichtbare co-piloot die naast iedere chauffeur op Vlaamse snelwegen zit’, vat woordvoerder Peter Bruyninckx het samen. ‘Onze operatoren communiceren voortdurend via alle mogelijke kanalen. De eigen website, sociale media, gps-providers, de RDS-meldlngen op autoradio, we doen er alles aan om weggebruikers zo accuraat mogelijk te informeren. We zijn de hele dag in contact met verschillende verkeersredacties, van commerciële en openbare zenders. Floating car data en detectielussen zijn wel handig om snel vertragingen te signaleren. Maar als je echt wil weten wat er aan de hand is en hoe ernstig de hinder is, dan heb je onze camera’s nodig. En als er toch iets buiten camerabereik gebeurt, dan kunnen de collega’s van de wegpolitie een ploeg op verkenning uitsturen’.

Behalve onzichtbare passagier is het 45 koppen sterke VVC vooral een kenniscentrum mobiliteit. Hier worden nieuwe maatregelen ontwikkeld en geëvalueerd, zoals de spitstroken die de voorbije jaren werden ingereden. Een op de E40 richting Leuven, twee ten noorden van Antwerpen, op de E313 tussen Antwerpen Oost en Ranst en een op de E19 tussen Kleine Bareel en St-Job in ’t Goor. Bruyninckx: ‘Het zijn pechstroken die we tijdens de avondspits als volwaardige rijstroken openstellen om het verkeer vanuit de stad vlotter te laten wegvloeien. Normaal gesproken gebeurt dat tussen 14 en 20 uur, maar op vrijdag, traditioneel de drukste avondspits, zetten we ze al om 12 uur open. Tegenwoordig, door het almaar drukkere verkeer, moet het al om 11 uur. Nog maar een bewijs dat de daluren tijdens de werkdagen aan het verdwijnen zijn’.

Afrit Jette

Het VVC heeft een schat aan indicatoren die de groeiende congestiedruk illustreren, online vlot raadpleegbaar. Veelzeggend is de grafiek ‘voertuig verliesuren’. Gingen op een gemiddelde werkdag in 2010 zo’n 42.000 uren verloren aan files op de Vlaamse snelwegen, dan was dat zure tijdverlies in 2015 al tot 70.000 opgelopen. De jaarcijfers 2016 zijn nog niet beschikbaar, maar een vergelijking van de maandresultaten laat er geen twijfel over bestaan dat er vorig jaar nog meer bumper aan bumper werd gereden. Dat twee van de drie spitsstroken in regio Antwerpen liggen, mag niet verbazen. Op de wegenkaart met detectielussen en camera’s kleuren twee gebieden donkerrood, met de Brusselse ring en vooral de Ring van Antwerpen als gepokte uitschieters. De inplanting van het VVC is dan ook niet willekeurig gekozen. De Metropool en bij uitbreiding de hele provincie Antwerpen dienen al 15 jaar als laboratorium om het concept van dynamisch verkeersmanagement te verfijnen. Hier ligt dus de allerdrukste asfaltstrook van Vlaanderen, het stuk van de Antwerpse Ring tussen Berchem-Borgerhout waar gemiddeld 139.000 voertuigen per dag de richting Nederland volgen. De Antwerpse Ring domineert de top 40 van drukste snelwegstroken, de eerste notering voor de Brusselse Ring is de strook Zaventem-Machelen die met 103.000 passanten een tiende plaats scoort. Toch loopt de automobilist nergens meer kans op stapvoets verkeer dan rond de hoofdstad. In de hiërarchie van meest verzadigde snelwegsegmenten is de R0 ongenaakbaar. De strook ter hoogte van het UZ Jette geldt als het meest filegevoelige stuk snelweg van heel het land, binnen- zowel als buitenring. Het verschil met de nochtans veel drukker bereden strook Berchem-Borgerhout? Bruyninckx toont de twee foto’s naast elkaar. Drie rijstroken versus vijf rijstroken, zo simpel is het.

foto: Jonas Lampens

foto: Jonas Lampens

Zo simpel is het ook voor vele moegetergde chauffeurs die steeds luider schreeuwen om meer asfalt. Hun verzuchtingen weerklinken in Stop de Stilstand, de mobiliteitsstudie die de Vlaamse werkgeversorganisatie Voka vorig jaar presenteerde. Ook daaruit vallen verontrustende cijfers te filteren. Antwerpen en Brussel zijn vaste waarden in de top 5 van Europese filesteden. De avondpits is tussen 2012 en 2015 met een derde aangegroeid, de ochtendspits met 18 procent. Een kentering is niet in zicht, wel integendeel. Het Federaal Planbureau voorspelt tegen 2030 een verdere toename van het wegverkeer met 22 procent, terwijl in diezelfde periode de gemiddelde uursnelheid met 24 kiilometer daalt. Het rapport is veelzijdig, de bekende oorzaken worden geduid en mogelijke oplossingen aangereikt. Ook Voka pleit voor een efficiënter openbaar vervoer, al stemt dat niet noodzakelijk overeen met de idealen van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers. Efficiënt moet worden gelezen als meer rendement met dezelfde of liever nog minder middelen. “Bus en tram zijn in Vlaanderen goed voor 3 procent van alle verplaatsingen maar ze slorpen wel één derde op van het budget van het departement Mobiliteit en Openbare Werken”. Het staat er niet als compliment. Sleutelen aan de verkeersfiscaliteit is echter geen taboe, Voka pleit voor een slimme kilometerheffing en een persoonlijk mobiliteitsbudget (zie kader). Over prioriteit nummer één kan evenwel geen discussie bestaan: meer asfalt. België, alle beleidsniveaus samen, investeert veel te weinig in transportinfrastructuur. We bengelen achteraan in het Europees peloton, Nederland investeert dubbel zoveel. Voka berekent dat Vlaanderen op korte termijn 10,5 miljard nodig heeft om de grootste hiaten op te vullen. Spoor en waterwegen worden niet vergeten, maar 60 procent van het geld moet naar wegeninfrastructuur gaan. Voka heeft er zelfs een verlanglijstje aan toegevoegd, met  de Oosterweel-verbinding, de uitbreiding van de Brusselse Ring en de Limburgse noord-zuid-as als dringendste wensen.

vicieuze cirkel

Oosterweel dringend? Het dossier dat al twintig jaar aansleept, liep de voorbije dagen andermaal vertraging op. Als gevolg van Diesel-gate moet een deel van het milieueffectenrapport worden overgedaan, wat wellicht betekent de werken op Rechteroever pas medio 2018 van start kunnen gaan. Ook op Linkeroever, waar de gemeente Zwijndrecht moeilijk doet over een bouwvergunning, dreigt uitstel. Intussen blijven actiegroepen stRraten-Generaal, Ademloos en Ringland handtekeningen verzamelen om desgewenst een volksraadpleging over het BAM-tracé af te dwingen. Peter Janssen, CEO van roomijs-groep Glacio, kan er niet meer mee lachen. ‘Wat houdt hen tegen om eindelijk de spade in de grond te steken?’, vraagt hij zich af. ‘De plannen liggen klaar, er zijn genoeg studies uitgevoerd. Maar nee, in dit land volstaat het dat enkelen een bezwaarschrift indienen om een dossier van zo’n omvang jarenlang te blokkeren. Volksraadplegingen, ik word er ziek van. Waar dienen politici dan wel voor? We gaan toch naar de stembus om hen een mandaat te geven om te besturen? Dat ze dan hun verantwoordelijkheid nemen. Hadden ze in Brussel vroeger een enquête gehouden, dan was er zelfs nooit een metro gebouwd’.

Zijn ergernis staat niet helemaal los van de ligging van zijn bedrijf. Glacio, waaronder het overbekende Ijsboerke sorteert, heeft productievestigingen in Beerse en Tielen. De Noorderkempen dus, een regio die meer dan haar portie van het fileleed krijgt. ‘Behalve richting Nederland en Duitsland gaat als ons transport over de Antwerpse Ring’, zegt Janssen. ‘Het knooppunt Ranst, waar de E34 en de E313 op de Ring aansluiten, is pure horror. Iedere dag kilometers file, gewoonlijk wordt er al aangeschoven vanaf Lille’. Hij heeft de oefening nooit gemaakt, maar met twintig eigen vrachtwagens in de vaart kan het niet anders of de economische schade loopt op. Janssen kent alleszins de vicieuze cirkel die ons eerder door transportgigant Essers werd geduid. ‘Door de files kunnen onze chauffeurs minder klanten per rit beleveren. Dus moeten we meer ritten en vrachtwagens voorzien, waardoor de files nog wat langer worden’. Zelf neemt hij steeds vaker de trein, want je zou wel gek zijn om nog met de auto naar Zaventem of Parijs te rijden. ‘Maar ik maal nog altijd veel kilometers af, vaak richting Nederland en Duitsland. Dan kun je vergelijken. De tijd dat Nederland bekend stond voor zijn gigantische files is voorbij. Onze Noorderburen hebben de voorbije jaren zwaar geïnvesteerd in hun snelwegen. Nieuwe slijtlaag, extra rijstroken, compleet heraangelegde knooppunten. Dat heeft gewerkt, het rijdt nu veel vlotter. In Duitsland zijn ze volop bezig, daar rijd je van de ene Baustelle in de andere. Met alle hinder vandien, maar ik blijf er zen onder. Die werken zijn nodig om de mobiliteit in de toekomst te verbeteren. Ik wou dat ik hier met hetzelfde gevoel in de file kon staan’.

Ook het VVC heeft een rode telefoon voor noodgevallen (foto: Jonas Lampens)

Ook het VVC heeft een rode telefoon voor noodgevallen (foto: Jonas Lampens)

accordeonfile

We contacteerden meer managers en bedrijfsleiders. Allemaal beaamden ze dat het de spuigaten uitloopt met de files. En allemaal hadden ze een coping strategy, een manier om met de kwaal om te gaan. Delhaize deelt fietsen uit aan het eigen personeel en optimaliseert zijn distributie onder meer door trucks met dubbeldek-laders in te zetten. Enersys, een Amerikaanse producent van industriële noodbatterijen, verhuist zijn BeLux-vestiging nog dit jaar naar het bedrijvenpark Mechelen Zuid. De gelijknamige afrit van de E19 is ongeveer de plek waar voor veel medewerkers de ellende begint. Anderhalf uur accordeonfile _ harmonicafile in Nederland _ is heel gewoon tussen Antwerpen en Evere waar Ensersys kantoor houdt. Ninatrans heeft 120 vrachtwagens op de Belgische wegen. Dan ben je niet alleen slachtoffer maar ook dader, zou je denken, lijdend voorwerp maar ook werkwoord. Zaakvoerder Benny Smets, tevens voorzitter van beroepsfederatie Febertra, ziet dat anders. ‘Iedereen wijst ons met de vinger, terwijl vrachtwagens slechts twee procent van het Belgische wagenpark uitmaken. Natuurlijk is België een transitland. Met de buitenlandse trucks erbij vertegenwoordigen we 16 procent van het wegverkeer. Niet niks, maar het is duidelijk dat het echte probleem bij personenwagens ligt. Ik zie maar een oplossing: een veralgemeende kilometerheffing voor alle weggebruikers. Geen halve maatregelen meer zoals de kilometerheffing voor vrachtwagens die we sinds april moeten betalen. Met de opbrengst zouden ze investeren in infrastructuur, maar daar is nog weinig van te merken. Een platte belasting met een hoop administratieve rompslomp maar zonder impact op de mobiliteit, dat is het in werkelijkheid’.

luchtwegen

Daniël Termont tekende  voor de beste oneliner in het brede mobiliteitsdebat van de voorbije dagen. De belangrijkste wegen zijn de luchtwegen van de Gentenaars, liet de burgemeester zich ontvallen tijdens een nieuwjaarsreceptie die in het teken stond van een omstreden mobiliteitsplan dat de auto uit het stadscentrum verbant. Dirk Lauwers, verkeersdeskundige aan de universiteiten van Gent en Antwerpen, zal het graag beamen. Niet toevallig wordt hij vaak geciteerd door Ademloos, een van de actiegroepen die momenteel ijveren voor een volksraadpleging over de Oosterweelverbinding. ‘Ik ben niet tegen investeringen in infrastructuur’, verduidelijkt hij. ‘Een nieuwe Schelde-kruising in Antwerpen is absoluut noodzakelijk. Maar ik heb me de voorbije dagen toch weer geërgerd aan het Oosterweel-debat. De BAM wil tijdens de werken 25.000 auto’s van de Ring weghalen. Bittere noodzaak, maar waarom zijn ze daar vijf jaar geleden niet aan begonnen? Die ingreep is niet alleen nodig voor de werken, ze is vooral van levensbelang voor de gezondheid van de Antwerpenaars’.

Investeringen zullen volgens Lauwers het probleem echter niet oplossen. Dat Nederland de weg heeft gewezen door miljarden in vers asfalt te pompen? ‘Dat brengt alleen tijdelijk soelaas. Na een jaar of vier slibben die nieuwe wegen en knooppunten onherroepelijk weer dicht. Als je een weg verbreedt, zo leert ons de fundamentele filewet, zuig je nieuw verkeer aan. Dat mechanisme werkt universeel, er zijn grootschalige studies zat die dat bewijzen’. Volgens Lauwers moet het roer helemaal om. ‘Laten we beginnen met automobiliteit niet langer fiscaal aan te moedigen. 3 à 4 miljard euro onrechtstreekse subsidies voor bedrijfswagens, dat is waanzin. Neem een voorbeeld aan Denemarken, waar autobezit actief wordt ontmoedigd met een meerwaardebelasting van 80 procent. De Denen geloven niet in de mythe dat niet het bezit maar alleen het gebruik van de auto problematisch is. Onzin, wie een auto bezit, gaat er ook mee rijden’. Lauwers is gewonnen voor een veralgemeende, slimme kilometerheffing, met variabele tarieven naargelang plaats en tijdstip van het autogebruik. Maar er moet meer gebeuren om het doemscenario van een complete stilstand te ontlopen. Openbaar vervoer moet veel performanter, en het ruimtelijk beleid dient te worden bijgestuurd om een efficiëntere mobiliteit mogelijk te maken. ‘Helaas gebeurt het tegendeel’, stelt hij vast. ‘Antwerpen legt bijvoorbeeld bij nieuwbouw een norm op van 1.2 parkeerplaatsen per wooneenheid. Ze zuigen dus opnieuw auto’s aan, dwars tegen alle internationale trends in. Parijs voert een heel doortastend beleid om de auto terug te dringen. Hetzelfde gebeurt in Amsterdam en Rotterdam, steden die erg vergelijkbaar zijn met Antwerpen. Over Uplace zal ik maar niet beginnen. Jammer genoeg is dat geen unicum, zelfs bij publieke investeringen wordt geen rekening gehouden met mobiliteit. In Mechelen zijn ze een nieuw, regionaal ziekenhuis aan het bouwen, vlakbij een ringweg ver van het centrum. Die site moet drie bestaande ziekenhuizen vervangen, allemaal gelegen vlakbij de stations van Mechelen en Duffel. Het zal wel state of the art zijn, maar qua mobiliteit is dat een ramp’.

Intussen ligt Antwerpen in poleposition voor de vestiging van Plopsaqua. Studio 100 zou aan de Ruggeveldlaan in Deurne, vlakbij het helse knooppunt van Ring en E34-E313, een zwemwalhalla bouwen dat jaarlijks 350.000 bezoekers moet verleiden. Hoe dat spoort met de ambitie om 25.000 voertuigen per dag van de Ring te halen, moet de toekomst uitwijzen.

 

 

Egbert Lachaert (Open VLD) pleit voor een persoonlijk mobiliteitsbudget

foto: website Egbert Lachaert

foto: website Egbert Lachaert

Het persoonlijk mobilieitsbudget staat als een to do in het federale regeerakkoord Michel I. De grote lijnen van het concept zijn helder: het persoonlijk mobiliteitsbudget wil een alternatief bieden voor de fiscaal begunstigde bedrijfswagens. Werknemers krijgen de vrijheid om andere mobiliteitsvormen te kiezen zonder loonverlies te lijden. Idealtiter valt de maatregel ook voor werkgevers en de overheid budgetneutraal uit. Over de modaliteiten hangt evenwel nog veel onzekerheid. We vroegen daarom opheldering aan Egbert Lachaert, Open VLD-kamerlid en auteur van een van de twee wetsvoorstellen over het persoonlijk mobiliteitsbudget.

Lachaert: Bedrijfswagens zijn er ooit gekomen als gevolg van de hoge loonlasten die werkgevers verplichtten om naar alternatieve verloningsvormen te zoeken. Intussen is duidelijk dat die ontwikkeling nefast is voor het milieu en de mobiliteit. Nu ligt de keuze voor de hand: wie van zijn werkgever een wagen met tankkaart krijgt, rijdt vanzelfsprekend met de auto. Dat automatisme wil ik doorbreken, werkgevers moeten vrij kunnen kiezen. De bedrijfswagen inruilen voor andere vervoersmodi, zoals een treinabonnement al dan niet gecombineerd met een fiets. Maar ze kunnen ook opteren voor cash en daarmee zelf hun pendelverkeer organiseren. Een combinatie van beide keuzes moet eveneens mogelijk zijn. Het is erg moeilijk om de hoge waarde van een bedrijfswagen louter en alleen met een treinabonnement of fiets te compenseren. Dat saldo kan met een financiële compensatie worden verrekend. Essentieel is dat de werknemer geen financieel verlies lijdt.

- ook CD&V-kamerlid Jef Van den Bergh heeft een wetsvoorstel klaar. Waarin schuilt het verschil?

Lachaert: In het saldo waar ik zonet over sprak. In het voorstel van mijn collega wordt dat  met een verhoging van het brutoloon gecompenseerd. Geen goed idee, want dan komt de fiscus tweederden afromen terwijl voor de werkgevers de RSZ-bijdragen stijgen. Ik wil het persoonlijk mobiliteitsbudget onderwerpen aan dezelfde  aanslag als bedrijfswagens waarop in hoofdzaak een variabele CO2-taks wordt geheven. Op termijn zie ik het persoonlijk mobiliteitsbudget evolueren naar een simpel concept: een stuk van het nettoloon dat fiscaal wordt vrijgesteld en naar believen kan gebruikt worden om in de mobiliteitsbehoeften te voorzien. ik denk niet alleen aan de huidige bezitters van bedrijfswagens, er is geen enkele reden om andere werknemers van dat systeem uit te sluiten. Groot voordeel: dan zijn we eindelijk verlost van de fiscale koterij die gegroeid is rond fenomenen zoals bedrijfswagens en maaltijdcheques.

dreigt het persoonlijk mobiliteitsbudget geen extralegaal voordeel te worden, een truc voor werkgevers om patronale bijdragen te ontduiken?

Lachaert: Dat risico bestaat. 2.500 netto veranderen in 2.000 plus 500 euro mobiliteitsbudget. Winst voor zowel werkgever als werknemer, met de overheid als dupe. Dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn, de nieuwe wet moet grendels bevatten om oneigenlijk gebruik te voorkomen.

 - komt het er deze legislatuur van?

Lachaert: De regering heeft het naar zich toegetrokken. Mijn concept van een cash budget is de voorkeursoptie, maar wellicht draait de wet uit op een mengvorm.  Er wordt nog veel  gediscussieerd, vooral over grendels tegen misbruik. Het is sowieso erg complex, er zitten vier betrokken ministers rond de tafel. Volgens de timing moet het kader tegen 1 april rond zijn. Hout vasthouden dat het lukt. Als ze dit over de zomer tillen, dreigt het ontwerp te sneuvelen door stijgende verkiezingskoorts.

 

 

 

 

 

 

Koloniale monumentenstrijd in Vlaanderen

Knack.be, 11 januari 2017

‘Den Olifant’ zaait verdeeldheid in Geraardsbergen

Na Oostende en Gent is ook in Geraardsbergen een koloniale beeldenstorm opgestoken. Steen des aanstoots is een trompetterende olifant die in 1949 werd onthuld als eerbetoon aan locale Congo-pioniers die ‘hun leven lieten voor de beschaving’. Anders dan in Oostende en Gent is het stadsbestuur (Open VLD- CD&V) vooralsnog niet bereid een bord te plaatsen met duiding en excuses voor de misdaden begaan in de periode van de Congo Vrijstaat en het koloniaal bewind. Hoogstens komt er in Geraardsbergen een plaat met de mededeling dat het beeld niet als een hulde aan de koloniale époque mag worden geïnterpreteerd.

Guido Gryseels (foto BelgaImage)

Guido Gryseels (foto BelgaImage)

‘De omgang met het koloniale erfgoed is een oud zeer’, zegt Guido Gryseels, directeur van het Museum voor Midden-Afrika in Tervuren dat momenteel een grondige renovatie ondergaat en pas halfweg volgend jaar heropent. ‘Niet alleen in België overigens. Nederland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Duitsland, overal worstelt men met monumenten en symbolen die naar het koloniale verleden verwijzen’.

- Geraardsbergen maakt er zich vanaf met een disclaimer: ‘het monument mag niet als een koloniaal eerbetoon worden beschouwd’. Betwistbaar, want bij de oprichting in 1949 was het wel degelijk de bedoeling de koloniale pioniers te verheerlijken. Is dit geen gemiste kans?

 

Gryseels: Dat vind ik wel. Ooit heeft iemand voorgesteld alle koloniale monumenten uit de publieke ruimte te verwijderen en in Tervuren onder te brengen. Onzin, we moeten die  standbeelden behouden maar voorzien van gepaste duiding. Uiteraard is dat een delicate oefening. Enerzijds kun je het verleden niet beoordelen met de morele normen van vandaag. Racisme was in de koloniale periode nu eenmaal wijd verspreid. Dat blijkt onder meer uit opschriften die vertellen dat koloinale pioniers hun leven hebben opgeofferd voor de beschaving. Westers superioriteitsdenken, dat was toen heel gewoon. Je moet die context erkennen, maar zonder te vervallen in overdreven relativisme. Er werden in de Congo Vrijstaat en in de koloniale periode gruwelijke misdaden gepleegd. Dat moet je durven benoemen.

- het Museum voor Midden-Afrika huist zelf in een koloinaal paleis, onder meer opgetrokken met de opbrengsten van de rubberexploitatie in Congo Vrijstaat. Hoe gaan jullie daar mee om nu het museum een grondige renovatie ondergaat?

Gryseels: Daar hebben we lang en grondig over nagedacht. Als koloniale monumenten taboe zouden zijn, dan moesten  we Tervuren tot de laatste steen afbreken. Op iedere pilaar staat de dubbele L van Leopold II gegraveerd. Het museum stond lange tijd in het teken van de koloniale verheerlijking. Geneaties Belgen hebben hier voor het eerst met Afrika kennis gemaakt. Velen koesteren nog herinneringen aan de verplichte schoolreis. De speren, de opgezette dieren, de maskers, de hele wat beangstigende maar tegelijkertijd fascinerende sfeer. Hier werden de clichés van primitief Afrika bevestigd: het zwarte continent had de natuur, wij Europeanen de cultuur.

- zal dat anders zijn als in juni 2018 het nieuwe museum de deuren opent?

Gryseels: Absoluut, maar we hebben de bocht al lang geleden aangesneden. Ik ben in 2001 directeur geworden met een dubbele ambitie: het museum reoveren en een kritische kijk ontwikkelen op het koloniale verleden. Met dat laatste hebben we uiteraard niet gewacht tot de betonmolens begonnen te draaien. Die kritische benadering stond al voorop in verschillende tentoonstellingen, zoals ‘Congo, 50 jaar later’, die in 2010 massa’s volk naar Tervuren heeft gelokt. We trekken die lijn door in het nieuwe museum. Niet dat we die dubbele L’en uit de zuilen gaan verwijderen. Dat zou niet eens kunnen, want de dienst Monumentenzorg waakt over het respect voor het gebouw met zijn karakteristieken uit 1910. En nogmaals, we willen het koloniale verleden niet verdoezelen. Maar er wordt wel veel ruimte voor duiding voorzien, ook over de gruwelen in de Congo Vrijstaat en de exploitatie en het racisme in de koloniale periode. En terwijl vroeger alleen hulde werd gebracht aan de koloniale pioniers, zullen in de toekomst ook de Congolese slachtoffers van het kolonialisme worden herdacht.

blijft de collectie met haar bonte mengeling van foto’s, standbeelden, maskers, opgezette dieren en etnografica intact?

Gryseels: We gaan wieden in de koloniale beelden. Een aantal bustes van Leopold II verhuizen naar een depot in de kelder, net zoals de luipaardman, een bekend beeld dat als een voorbeeld geldt van koloniaal exotisme, zeg maar de paternalistische blik waarmee vroeger naar de Afrikanen werd gekeken. Bezoekers zullen die beelden nog kunnen bewonderen, maar alleen onder begeleiding en met de nodige duiding erbij. Geloof me, we gaan niet over een nacht ijs. Sinds geruime tijd werken we samen met de Afrikaanse gemeenschap in België. Dat leidt soms tot felle discussies, ook binnen de staf zit niet iedereen altijd op dezelfde golflengte. Sommigen oordelen dat het verleden het verleden is, en dat je racisme en kolonialisme moet contextualiseren. Anderen vinden dan weer dat er een rechtstreekse lijn loopt van het koloniale racisme naar de hedendaagse maatschappij die helaas niet vrij is van racisme en discrimniatie. Ach ja, het is een boeiend experiment dat veel belangstelling wekt. Ik krijg nagenoeg wekelijks aanvragen van buitenlandse doctoraatsstudenten. Ons museum is dan ook behoorlijk uniek is zijn genre.

- hoezo?

Gryseels: Andere koloniale musea hebben voorzichtheidshalve een nieuwe gedaante aangenomen, vaak die van museum voor wereldculturen. Wij hebben die optie overwogen maar verworpen, we kiezen er bewust voor het koloniaal verleden onder ogen te zien, maar zonder taboes. In een gebouw bovendien dat het koloniale verleden ademt. Ook dat is minder valzelfsprekend dan het lijkt. Toen we over de renovatie begonnen na te denken, kwam onder meer het kaasstolp-scenario op tafel. Er zou een nieuwbouw komen voor een soort wereldculturenmuseum. Tegelijkertijd zou het kasteel met de tentoonstelling worden gerestaureerd als een metamuseum waaer bezoekers zich konden vergapen aan de manier waarop vroeger museaal werd omgegaan met zoiets als het koloniale verleden. Die optie bleek algauw onhaalbaar, al was het maar vanwege de kostprijs. Geen spijt van, de huidige aanpak is veel interessanter.

- het Gentse stadsbestuur heeft besloten een excuusbordje te plaatsen bij de vaak bekladde buste van Leopold II in het Gentse Zuidpark. De excuses zijn bestemd voor de vele  slachtoffers die vielen bij de economische exploitatie in Congo Vrijstaat. Is dat wel gepast? Zijn het niet veeleer de nazaten van die exploitanten, vaak grootaandeelhouders van allerlei holdings, die excuses horen aan te bieden voor de misdaden waaraan hun fortuin is ontsproten? Of de nazaten van de voornaamste begunstigde, namelijk de koninklijke familie?

Gryseels: Goede vraag. Ik vertrek morgen naar Berlijn, er loopt in het Duits Historisch Museum een tentoonstelling over de volkenmoord die de Duitsers hebben gepleegd op de Herrero in hun voormalige kolonie Namibië. Het debat daarover leeft, ik denk dat de Duitsers bijna het punt hebben bereikt dat ze officiële excuses gaan aanbieden. In België loopt het zo’n vaart niet, maar ook hier zijn de geesten in beweging. Officieel blijft het taboe, maar in de wandelgangen van de Wetstraat bespeur ik een groeiend draagvlak. Toch zie ik het niet gauw gebeuren. De vrees leeft dat het aanbieden van officiële excuses de deur naar gigantische schadeclaims openzet. Amerikaanse advocatenbureaus hebben ooit de oefening gemaakt: hoeveel kunnen we van België eisen voor de slachtoffers van het koloniale leed? Dan kwamen ze met simulaties waarin bijvoorbeeld  50 procent van de exportwinsten van de Union Minière werden verrekend, vele miljarden dollars dus. Maar het is meer dan een geldkwestie. De herdenking van het koloniale verleden blijft emotioneel geladen. Natuurlijk waren er de misdaden en draaide het rond economische exploitatie. Dat belet niet dat heel wat mannen en vrouwen uit idealisme naar de kolonie zijn vertrokken. Ik heb dokters en verpleegsters ontmoet die dertig jaar van hun leven in de brousse hebben gesleten om mensen te vaccineren. Voor hen is het erg pijnlijk wanneer ze als een stel racistische uitbuiters worden afgeschilderd.

 

Mohamed Abrini, van draaideurcrimineel tot mislukt zelfmoordterrorist

bijdrage Knack jaaroverzicht 2016, 21 december 2016

8 april: Mohamed Abrini gearresteerd

“Man met het hoedje speelde ook een sleutelrol bij de aanslagen in Parijs”

 

abrini2

Ruim twee uur duurde de ochtendwandeling van de man met het hoedje. Met beelden van bewakingscamera’s kon men nadien zijn traject reconstrueren. Bij het Sheraton hotel recht tegenover de vertrekhall van de luchthaven sloeg hij rechtsaf, liep over de AVIS-parking, doorkruiste het centrum van Zaventem en bereikte zo de Leuvensesteenweg. Ergens op de lange weg naar Schaarbeek, buiten camerabereik, heeft hij zijn bleke regenjas gedumpt. Het vissershoedje daarentegen ging niet af, ook al was het een uitzonderlijke warme lentedag. Na zijn arrestatie zou hij verklaren dat hij zijn weinig flatterende hoofddeksel had verkocht. Het is een van de vele losse eindjes in dit verhaal: bestaat er in Brussel echt een markt voor gebruikte vissershoedjes? Het laatst werd het sjofele hoofddeksel op de hoek van de Brabançonnelaan en de Notelaarstraat gespot, nauwelijks een halve kilometer verwijderd van metrostation Maalbeek waar op dat moment de slachtoffers van een bloedbad werden geborgen. Het tweede al op die vermaledijde dinsdag 22 maart.

klopjacht

We kennen intussen zijn naam. Maar wat speelde door Mohamed Abrini’s hoofd tijdens zijn lange voettocht? En wat dacht hij toen hij uit de luchthaven wegvluchtte, ongedeerd nadat een eerste explosie de vertrekhall in een pandemonium van scherven, rook en bloed had herschapen? Stond hij in de kiss and ride-zone intern te juichen terwijl rondom hem de ontreddering aanzwol en de eerste zwaargewonden werden geëvacueerd? En was hij ooit wel zinnens geweest zichzelf op te blazen, zoals zijn kompanen Ibrahim El Bakraoui en Najim Laacharoui hebben gedaan? Met zijn drieën waren ze die ochtend in een taxi gestapt, bij het appartement in de Schaarbeekse Max Roosstraat waar de aanslagen werden beraamd en de spijkerbommen werden vervaardigd. Een geluk bij een ongeluk: de taxi bleek kleiner dat verwacht waardoor twee met TTAP en spijkers geprepareerde koffers niet kon worden ingeladen. De foto van het trio in de vertrekhall ging de wereld rond. Verkleed als toeristen, elkeen een trolley voor zicht uitduwend met daarop een grote, zwarte reistas. Ze hebben nog een laatste koffie gedronken bij Délifrance, weten we sinds de reconcstructie. El Bakraoui en Laacharoui lopen haast letterlijk schouder aan schouder, beiden gehuld in een zwarte trui. Er gaapt een kleine kloof met Arbini in zjn lichtgekleurde regenjas. Toeval of werd op dat moment de wissel verlegd? Feit is dat Abrini op een ander spoor is beland. Zijn achtergelaten koffer, later die dag door ontmijningsdienst DOVO geneutraliseerd, bleek een nog zwaarder lading te bevatten dan die van zijn ‘reisgezellen’.

Bijna drie weken bleef de meest gezochte man te wereld naamloos en onvindbaar. Tijdens de klopjacht viel een onschuldig slachtoffer. Fayçal Cheffou, burgeractivist en freelance journalist, werd op basis van een vage persoonsbeschrijving als verdachte opgepakt. De gretigheid waarmee de Brusselse burgemeester Yvan Mayeur (PS) het vermoeden van onschuld jegens deze mondige criticaster schond, was een genant dieptepunt. Op 8 april werd dan toch de echte man met het hoedje opgepakt. Mohamed Abrini moet hebben beseft hoe intensief hij werd opgespeurd. Toch had hij zijn schuiladres in Kuregem verlaten om een luchtje te scheppen. Op het Albertplein, een van de desolatere plekken van de hoofdstad, werd hij door en politiecommando overmeesterd. Voor de speurders was het een dubbelslag, want diezelfde dag werd in Laken Osama Krayem opgepakt, de Zweedse medeplichtige van Khaled El Bakraoui. Ook Krayem had een rugzak vol explosieven klaar. In plaats van die in de metro tot ontploffing te brengen, keerde hij terug naar zijn appartement in de Etterbeekse Kazernelaan waar hij het TTAP door het toilet spoelde.

Manchester United

Een procesdatum is nog lang niet vastgelegd. maar nu al is het reikhalzend uitkijken naar de verklaringen van beide kandidaat-zelfmoordterroristen die zich op drempel van de dood bedachten. Dat is tenminste wat Abrini onmiddellijk na zijn arrestatie zelf heeft verklaard. Er circuleert echter een andere theorie, gebaseerd op gelekte smartphone-beelden van de aanslag op de luchthaven. Abrini zou door de kracht van de eerste explosie en het daaropvolgende tumult zijn trolley zijn kwijtgespeeld, waardoor hij niet de kans kreeg om zich zoals gepland als tweede in de rij te laten ontploffen. Misschien komt de ware toedracht niet voor een Belgische maar Franse rechtbank aan het licht. De 31-jarige Molenbekenaar wordt immers ook verdacht van medeplichtigheid bij de aanslagen van 13 november in Parijs. Aanwijzingen zijn er genoeg. Twee dagen voor de feiten werd Abrini in een Frans tankstation langs de A1 richting Parijs gefilmd, samen met zijn medepassagier en jeugdvriend Salah Abdeslam. Doel van de uitstap: een hotelkamer huren in de Parijse voorstad Alfortville van waaruit verschillende kamikazes richting Bataclan zouden vertrekken. De gehuurde Renault Clio was trouwens dezelfde die door Salah Abdeslam op 13 november werd gebruikt om drie medeplichtigen onder wie zijn eigen broer Brahim voor het Stade de France af te zetten waar ze zichzelf opbliezen.

Naar alle waarschijnlijkheid was Abrini op die fatale vrijdagavond niet zelf in Parijs. Toch dichten speurders hem een sleutelrol toe in de voorbereiding. Zo reisde hij eind juni 2015 via Turkije naar Raqqa, de IS-hoofdstad in Syrië. Aan strijden voor het kalifaat kwam hij tijdens zijn korte verblijf niet toe, maar hij had er wel contact met Abdelhamid Abbaoud, een oude bekende uit Molenbeek die algemeen beschouwd wordt als het brein achter de aanslagen in Parijs. In opdracht van Abbaoud reisde hij vervolgens naar Engeland, schijnbaar ongehinderd door Europese buiten- en binnengrenzen. Hij bezocht er Londen, Manchester en Birmingham, de stad waar hij uit handen van een uitgeweken Belg en een Britse medeplichtige een som van 3.000 pond (3.750 euro) ontving. Het geld was ironisch genoeg afkomstig van een frauduleus verkregen huursubsidie, uitbetaald aan een geradicaliseerd, Belgisch koppel dat in feite al naar Syrië was uitgeweken. Werden deze middelen gebruikt om de aanslagen van Parijs te financieren? En waarom maakte Abrini zoveel foto’s van het voetbalstadion van Manchester United? Scouting voor een aanslag op Britse bodem? Voorbereiding voor de raid op het Stade de France? Tijdens zijn eerste ondervragingen, gelekt via VTM, doet Abrini het allemaal af als verzinsels. Zijn betrokkenheid kan hij niet ontkennen, er gloort zelfs enige trots door. Hoe hij na de aanslagen in Parijs onder de neus van de politie in Brussel van het ene naar het andere schuiladres verhuisde. Net als Salah Abdeslam, zijn boezemvriend die hem lange tijd overschaduwde als meest gezochte terrorist ter wereld. Toch probeerde hij zijn rol te minimaliseren. Vechten in Syrië, zichzelf met onschuldigen opblazen, dat was allemaal niks voor hem. Hij was maar een kleine garnaal die zich had laten meesleuren in een complot waar afhaken geen optie was.

brioche

Of dat zal volstaan voor Stanislas Eskenazi om een mild vonnis uit de brand te slepen? De Brusselse strafpleiter vocht de voorbije maanden al een verbeten strijd uit tegen de uitlevering van zijn cliënt aan Frankrijk. Met succes: het Hof van Cassatie verbrak op 6 juli de beslissing van de KI die het licht op groen zette voor de uitlevering. Overigens zou men in deze zaak beter van uitlenen spreken. De Belgische justitie wil Abrini wel zien verschijnen op het Franse proces over de aanslagen in Parijs. Maar uiteraard is het de bedoeling hem later in eigen land als hoofdbeklaagde voor de aanslagen in Brussel voor de rechter te brengen. Met of zonder uitlevering, de Belgische en Franse justitie zullen goed met elkaar moeten overleggen. Tenslotte zijn de aanslagen in Parijs en Brussel het gevolg van één groot complot, gesmeed door een en hetzelfde terreurnetwerk.

Waar zijn proces ook plaatsvindt, het psychosociaal verslag belooft een Aha-Erlebnis te worden.  Mohamed Abrini is het prototype van de draaideurcrimineel die op korte tijd radicaliseerde. Zijn professionele cv vermeldt een korte periode als hulpje in een bakkerij aan Zwarte Vijvers, een intermezzo dat hem in Molenbeek de bijnaam brioche opleverde. De rest van zijn  carrière is een aaneenschakeling van diefstallen, overvallen en drugsfeiten, onderbroken door vijf  periodes van wisselende duur in de gevangenis. Na het uitzweten van zijn laatste celstraf begin 2015 verdween hij van de radar, tot op 24 november zijn signalement internationaal werd verspreid. Een jaar eerder was zijn jongere broer Souleymane in Syrië als IS-strijders gesneuveld. Heeft dat verlies hem in de armen van de jihadterreur gedreven? Dat liet hij zelf uitschijnen in een testament dat werd aangetroffen in een laptop die de kamikazes in een vuilnisbak dumpten vooraleer ze naar de luchthaven vertrokken. Het zou door de verdediging als een verzachtende omstandigheid kunnen worden uitgespeeld. Maar in datzelfde testament juicht Abrini de terroristen van de Bataclan als helden toe en zweert hij net als zijn broer de martelaarsdood te sterven. Het wordt voor meester Eskenazi een lastige klus.