Tagarchief: Punch International

Punch-baas Guido Dumarey: “We moeten meer op diesel inzetten”

Knack, 19 maart 2019

In Frankrijk noemen ze hem de Belgische Bernard Tapie. Vergezocht, al heeft Guido Dumarey net zoals Tapie een rechtstreekse lijn met het Elysée in Parijs. Gesprek met een serieel ondernemer in de autoindustrie. “Elektrisch rijden zal niet van de grond komen”.

foto: Hatim Kaghat

We hebben hem naar Train World in het station van Schaarbeek gelokt, een universum vol spoorwegaffiches en miniatuurtreinen. Guido Dumarey (59) kan de ironie wel smaken. Als iemand weinig op heeft met de ijzeren weg of andere vormen van openbaar vervoer, dan zal hij het wel zijn. Dumarey is een autofreak pur sang die in het weekend graag over racecircuits mag razen om de stress van een hectische werkweek achter zich te laten. Een serieel ondernemer wordt hij genoemd, specialist in het opkopen en herstructureren van techbedrijven. Met familieholding Punch International was hij onder meer actief in digital printing en telematica. Het zwaartepunt van de industriële activiteiten lag evenwel altijd bij de auto-industrie.

Punch is een verhaal van acquisities, fusies en naamsveranderingen die gelijke tred hielden met constant wijzigende aandeelhoudersstructuren. Nog altijd wordt hij geassocieerd met Punch Powertrain in Sint-Truiden, de producent van automatische aandrijfsystemen waarover hij door de financiële crisis van 2009 de controle verloor. Dumarey, een kat met negen levens, knokte zich terug in de lucratieve en snel groeiende markt van automaten. Zijn voornaamste bedrijf heet intussen Punch Powerglide, het verhikel waarmee hij in 2013 in het Franse Straatsburg een GM-fabriek van automatische versnellingsbakken overnam.

De laatste maanden is zijn naam niet uit de Franse media te branden. Dumarey is verwikkeld in een complex overnamedossier rond alweer een versnellingsbakkenfabriek, Ford Aquitaine Industries (FAI) in Blanquefort-Bordeaux. Eigenaar Ford Europe wil de vestiging met 850 werknemers sluiten, ondanks het door de vakbonden gesteunde overnamebod van Dumarey dat het behoud van 350 à 400 banen waarborgt. De zaak staat hoog op de politieke agenda, zowel bij de regionale overheden als in Parijs. De Franse minister van economie Bruno Le Maire ontpopte zich tot een hevig pleitbezorger voor het Belgische reddingsplan. Dumarey beschikt al langer over uitstekende entrees in Parijs. De Franse president himself zit in zijn netwerk, een connectie die ontstond toen Emmanuel Macron als minister van economie onder PS-president Hollande zijn fabriek in Straatsbrug bezocht.

Is de overname ondanks de politieke en syndicale steun definitief van de baan?

Guido Dumarey: Het is ingewikkeld. Ford Europe wil niet terugkomen op de aangekondigde sluiting die overigens grondig werd voorbereid met een goed sociaal akkoord. Ik begrijp hun houding. Dit is slechts de eerste van een reeks geplande herstructureringen in Europa. Als ze hier de mist ingaan, maken ze een slechte indruk bij de aandeelhouders. Tegen eind juli gaat de fabriek dicht, dat staat sinds vorige week vast. Maar we hebben een plan B. In Blanquefort staat nog een tweede fabriek van manuele versnellingsbakken, fifty-fifty in handen van Ford en Magna, de grootste auto-onderdelenproducent ter wereld. Ik kan nog niet in detail treden, maar we gaan proberen die fabriek over te nemen om vervolgens de activiteiten op de grotere en beter gelegen site van FAI te hernemen.

In eigen land staat u niet bepaald als vakbondsvriend bekend, zeker niet nadat u tijdens een sociaal conflict bij printbedrijf Punch Graphics een syndicaal afgevaardigde tegen de grond mepte. In Blanquefort echter wordt u door de CGT, de grootste vakbond van Frankrijk, als een witte ridder ontvangen. Voelt dat onwennig?

Dumarey. Helemaal niet. De Franse vakbonden hebben gezien wat ik in Straatsburg heb gepresteerd, ze weten dat ik mijn beloftes nakom. Ze respecteren me, en dat gevoel is wederkerig. Ik heb trouwens nooit een probleem gehad met arbeiders. Ik spreek hun taal, ik ken hun wereld. Het succes in Straatsburg verklaart ook waarom de Franse regering me in Blanquefort steunt. Typisch overigens voor een land met een sterk industriebeleid, iets waar we in België alleen kunnen van dromen.

Waar zit het verschil?

Dumarey: Multinationals kunnen België op een heel goedkope manier verlaten. Hoe is Ford uit Genk vertrokken? Zozo, zeiden ze tegen de Vlaamse regering, jullie willen nog wat subsidies recupereren? Dan geven we jullie de fabrieksterreinen, maar kom daarna niet meer zeuren over de kosten van de bodemsanering. Zoiets moeten ze in Frankrijk niet proberen, maar er zijn nog verschillen. Als je in Frankrijk tien arbeiders ontslaat, krijg je meteen een mannetje van de regionale overheid op bezoek. Wat is hier het probleem? Maar ook: hoe kunnen we helpen? Als het over werkgelegenheid gaat, spelen de Fransen kort op de bal. Eensgezind ook, op zo’n moment trekken liberalen, Gaullisten, socialisten of communisten aan hetzelfde zeel. En reken maar dat ze in Parijs op de hoogte zijn. Frankrijk blijft een erg gecentraliseerd land, alles passeert via president Macron en minister Le Maire. ,. Het contrast met de Belgische aanpak is schrijnend. Het kan nochtans niet moeilijk zijn om in zo’n klein land de 200 grootste fabrieken op de lijsten en proactief te bewerken. Hoe zien jullie de toekomst? Wat kunnen we doen om jullie te helpen groeien? Ik zie hier heel wat bedrijven die al jarenlang veel te weinig investeren. Binnen 5 à tien jaar zijn ze allemaal weg, en de overheid staat er bij en kijkt ernaar, Vlaams zowel als federaal.

U praat over Emmanuel Macron en Bruno Le Maire alsof het jeugdvrienden zijn. Hoe kort zijn de lijnen?

Dumarey: Ik ken ze allebei. President Macron zie ik natuurlijk minder vaak dan Bruno Le Maire die ik de laatste tijd haast wekelijks spreek. De weg naar Bercy 139, het ministerie van economie en financiën, vind ik intussen met mijn ogen dicht. Op die kabinetten merk je nog een verschil met ons land. Het loopt er vol met briljante dertigers, mensen van wie je nu al weet dat ze het ver gaan schoppen. In Nederland zie je dat ook, hun kabinetten zijn veel sterker bezet dan de Belgische.

Waarover praat u zoal met president Macron?

Dumarey: Hij is erg geïnteresseerd in onze activiteiten in de Elzas. We zijn de grootste industriële werkgever van Straatsburg. Dat vindt hij belangrijk, als ik met regionale politici praat, wordt dat meteen aan het Elysée gerapporteerd. Macron ziet de Grand Est als een strategische regio. Het is Frans, maar met een Duits verleden en mentaliteit. Niet onbelangrijk in het licht van zijn Europese ambities. De Frans-Duitse as is cruciaal om zijn plannen voor een nieuw en dynamischer Europa te realiseren.

President Macron heeft het niet onder de markt . De woede van de gele hesjes waait maar niet over, zijn populariteit zit op een dieptepunt, van de aangekondigde hervorming van de arbeidsmarkt komt ook al  weinig in huis. Zijn dat thema’s die u tijdens een presidentiële audiëntie kunt aansnijden?

Dumarey: Niet met de president, maar met minister Le Maire praat ik vrijuit. De situatie is overigens niet zo somber, je kunt de problemen van Macron echt niet vergelijken met de malaise onder zijn voorganger Hollande. Geef hem tijd, het komt wel goed met die hervormingen. De gilets jaunes? Twee weken geleden stonden ze op het rond punt bij onze bedrijfszone. Het ging er gemoedelijk aan toe, vanuit alle bedrijven in de omgeving werden paletten aangesleept om op te stoken. Ook door mensen van onze fabriek. Ik doe daar niet moeilijk over, want ik begrijp hun woede. Heel wat van die gele hesje wonen in achtergestelde gebieden zoals de Vogezen, een streek die ik erg goed ken. Punch Powerglide heeft er zijn centraal magazijn, we zijn er volop aan het bouwen. In de Vogezen is nauwelijks openbaar vervoer, de TGV stopt er niet, er is geen spoor van de vele faciliteiten die ze in de metropool vanzelfsprekend vinden. De mensen voelen zich drie keer gepakt door de klimaatmaatregelen die vanuit Parijs worden opgelegd. Ze betalen meer aan de pomp, hun dieselwagen verminderd in waarde, hun koopkrachtverlies wordt door de Franse indexregeling niet volledig gedekt. Natuurlijk worden ze dan boos. De kosten voor de transitie naar groene energie worden op hun schouders gelegd, terwijl ze in de Vogezen niet eens last hebben van slechte luchtkwaliteit.

Maar hoe ziet u die transitie dan? Automobiliteit is een belangrijke bron van zowel luchtverontreiniging als van broeikasgas.

Dumarey: Ik ontken de problemen niet. We moeten de CO2-uitstoot terugdringen. Daarom moeten in ons land Doel 4 en Tihange 3 open blijven. Dat is een no brainer, zeker in het licht van de stijgende elektriciteitsbehoeften. Zonder kernenergie wordt stroom onbetaalbaar, de prijsstijgingen wegen nu al zwaar op industriële en particuliere gebruikers. Zelf zie ik luchtverontreiniging als de grootste prioriteit. Maar dat is een probleem van stedelijke agglomeraties. Je moet dat niet aanpakken door mensen op het platteland de vrijheid te ontnemen om met hun diesel te rijden.

Dat klinkt als een provocatie aan het adres van alle klimaatspijbelaars. Moeten we niet zo snel mogelijk van diesel af? 

Dumarey: En met zijn allen elektrisch gaan rijden? Daar geloof ik niet in. Op termijn rijdt alles op waterstof, ik schat dat die technologie tegen 2030 of ten laatste 2040 op punt zal staan. In afwachting moeten we inzetten op diesel, nog altijd de efficiëntste brandstof op de markt. Hybride is de overgangstechnologie, moderne diesels gecombineerd met traditionele of plug-in accu’s. Superieur qua CO2-uitstoot, en zelfs beter voor de luchtkwaliteit dan benzinemotoren. Die stoten weliswaar minder NOx (stikstofoxide) uit, maar we weten intussen dat ze een bron zijn van schadelijke, ultrafijne deeltjes die via de neus rechtstreeks in de bloedbaan terechtkomen.

E-cars hebben nochtans de politiek wind in de zeilen, ook in België. Eigenaars worden fiscaal beloond, er liggen subsidies klaar voor het uitbouwen van een netwerk van laadpalen. Verloren moeite volgens u? 

Dumarey: We moeten daar toch eens grondig over nadenken. Volgens het Planbureau is tegen 2030 hoogstens een derde van het wagenpark deels geëlektrificeerd. Deels, want het gaat hoofdzakelijk om hybride, terwijl zuiver elektrisch niet meer dan 5 procent uitmaakt. Dat is niet verwaarloosbaar, in grootsteden zoals Antwerpen en Brussel kunnen elektrische deelwagens een rol spelen. Dus ja, we moeten elektrische wagens gaan bouwen. Klein en licht, want ik geloof niet in de Tesla-hype.

Waarom niet?  

Dumarey: Natuurlijk is Tesla een pionier. Knappe technologie, maar dat zeiden ze ook van de Concorde. Vliegen met 2 mach, in minder dan 3 uur van Londen naar New York. Fantastisch ingenieurswerk, maar de Concorde is wel een commerciële flop geworden. Zo zal het ook Tesla vergaan, er is geen echte markt voor. Een elektrische auto van meer dan twee ton, dat slaat als concept nergens op. Zeker niet met een afwerking die doet denken aan een Italiaan van 20 jaar geleden. En dan de prijs: 60.000 euro voor een Model 3, dat is geen Kever of 2 PK, laat staan een massaproduct waarmee je de automarkt hertekent.

Intussen bouwt Audi in Vorst wel al de volledig elektrische e-tron. China heeft zelfs een armada van lichte e-cars klaar. Die gaan ze niet alleen exporteren. Geely, eigenaar van Volvo, wil in Gent elektrische wagens bouwen. Het in Europa onbekende Thunder Power heeft een akkoord met het Waalse Gewest om vanaf 2020 op de Caterpillar-site in Gosselies een elektrische stadswagen van de band te laten rollen. Onderschat u het potentieel niet?  

Dumarey: Die e-tron van Audi is een SUV van 2,5 ton die 80.000 gaat kosten. Een Tesla dus, maar met Duitse afwerking. Dat China alles op elektrisch zet, is dan weer logisch. Het is de enige technologie die ze in de vingers hebben, bovendien kampen ze met het probleem van de luchtkwaliteit. Ik zit al meer dan tien jaar in China, ik heb nu een fabriek in Tianjin. De pollutie in de steden snijdt letterlijk de adem af, niet verwonderlijk als je weet dat hun explosieve groei volledig op steenkool draait. Fijn dat ze ons in België een graantje laten meepikken, maar ik zou niet te vroeg juichen. De komst van een elektrisch model naar Gent is nog geen certitude. Naar verluidt zou het dossier Thunder Power wel gunstig evolueren. Ik hoop het voor Wallonië, ze kunnen het daar gebruiken.

Jonathan Holslag, professor internationale politiek en Knack-columnist, waarschuwt onvermoeibaar voor het economisch imperialisme van China. Peking maakt met gesubsidieerde export de Europese economie kapot. Deelt u zijn ongerustheid?

Dumarey: Hij heeft gelijk, de handelsrelaties zijn niet evenwichtig. Die Nieuwe Zijderoute, die bouwen ze heus niet om onze producten in China te importeren. Chinezen denken strategisch. Via export en investeringen maar ook via emigratie nemen ze overal posities in, van Hong Kong over Australië tot Canada. Ze leggen een opvallend voorkeur voor Commonwealth-landen aan de dag. Wacht maar tot na de Brexit, dan volgt een ware Chinese ontplooiing in het Verenigd Koninkrijk. We moeten niet bang zijn, maar evenmin naïef. China kent geen privébedrijven, achter iedere handelspartner of investeerder schuilt de overheid. Geely, dat zijn in feite twee Chinese provincies. In die zin is het wrang dat België bij de overname van Volvo Gent een staatswaarborg van 190 miljoen heeft gegeven. Hoe je het ook bekijkt, dat is een subsidie van de Belgische belastingbetaler aan een Chinees staatsbedrijf.

Terug naar België. De regering Michel klopt zich op de borst als de meest ondernemingsvriendelijke in jaren, met de taxshift als voornaamste exploot. Bent u onder de indruk?

Dumarey: Niet bepaald, van een nieuw industrieel beleid heb ik alleszins niks gemerkt. Na de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997 telde ons land nog vier autofabrieken. Nederland had er slechts één, NedCar in Eindhoven. Vandaag schieten er in België nog twee over, en er werken opgeteld evenveel mensen als in die ene Nederlandse autofabriek. Dan ben je niet goed bezig. We spreken hier wel over industriële tewerkstelling, volwaardige banen waar gezinnen kunnen van leven. Die moet je koesteren. Ik geloof niet in laagbetaalde flexijobs. Voor studenten, tot daar aan toe. Maar het is een schande dat steeds meer veertigers en vijftigers twee baantjes moeten combineren om rond te komen.

Toch koestert u opnieuw plannen in België. Punch Powerglide wil 100 miljoen investeren in de productie van hybride aandrijfsystemen in Dour, vlakbij de Franse grens. Komt die nieuwe fabriek met 500 arbeidsplaatsen er echt?

Dumarey: Het dossier evolueert gunstig, maar niks is definitief. We hebben nog andere opties voor de locatie.

U onderhandelt met het Waals gewest. Is dat moeilijk voor een ondernemer die openlijk voor Vlaamse onafhankelijkheid pleit?

Dumarey: Nee, ze kennen mijn standpunt. Ik zie een onafhankelijk Vlaanderen trouwens als een land met rijke buurlanden, waaronder Wallonië. Een republiek uiteraard, want ik heb een hekel aan de Belgische monarchie. Die aversie heeft veel te maken met de figuur van koning Albert. Een vader die zijn dochter niet erkent, lager kun je niet gaan. 

In de Franse media wordt u de Belgische Bernard Tapie genoemd. Flatteert die vergelijking?

Dumarey (brede grijs). Ze doen maar. Ik heb Tapie nooit ontmoet, maar ik veronderstel dat hij ook goeie dingen heeft gedaan.

foto Hatim Kaghat

Guido Dumarey – bio

1959, Knokke

graduaat automechanica, Vlerick Business School

eerste baan: bandenproducent Michelin

eerste bedrijfsovername: metaalbedrukker New Impriver

brengt in 1999 familieholding Punch International naar beurs, onder meer actief in automotive, metaalbewerking, digital printing (Xeikon) en vastgoed

koopt in 2006 ZF Sint-Truiden, producent traploze, automatische versnellingsbakken die tot Punch Powertrain wordt herdoopt. Begint tweede fabriek in Nanjing-China

2009: financiële problemen dwingen tot verkoop Punch Powertrain aan de LRM

2013: neemt onder Punch Powerglide GM-versnellingsbakkenfabriek in Straatsburg over

Produceert in Frankrijk, Slowakije en China, R&D in Australië

1500 werknemers, 500 miljoen euro omzet

hobby: autoracen